3月5日，李克強總理在政府工作報告中指出，"繼續支持新能源汽車消費，鼓勵地方開展綠色智能家電下鄉和以舊換新。"

同日，國新辦舉行新聞通氣會解讀《政府工作報告》有關情況。國務院研究室副主任向東表示，去年新能源汽車銷售"井噴"，全年銷量達到352萬輛、增長1.6倍，今年要繼續支持新能源汽車消費。

據《中國經濟周刊》記者梳理，"新能源汽車"一詞最早出現在2011年的政府工作報告中。此后，幾乎每一年的政府工作報告中，均有新能源汽車的"身影"出現。

對此，有業內人士分析，頻頻被寫入政府工作報告的背后，是中央和地方政府對新能源汽車產業的持續支持。但在補貼退坡的大背景下，今年的政府工作報告還明確提出"繼續支持新能源汽車消費"有些超出市場預期。而從前兩個月的銷量情況來看，今年的新能源汽車銷量將可能大幅超出預期。

新能源汽車銷量"井噴"

數據顯示，2021年，我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長近1.6倍。而在今年1月份，我國的新能源汽車繼續延續強勁的增長態勢，產銷量分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。

有行業研究機構據此預計2022年我國的新能源汽車銷量有望突破550萬輛。

對此，工業和信息化部部長肖亞慶在全國兩會期間接受媒體采訪時也表示："今年前兩月我國新能源汽車銷售情況非常好，均增長了一倍多，預計今年能達到預期目標，可能大幅超出預期目標。"

而對于給出今年新能源汽車銷量高預期的原因，有業內專家表示，根本原因是目前我國新能源汽車產業發展正由"政策驅動"轉向"市場主導"，新車型大量上市和新能源汽車市場的優質供給大大增加，非限牌區域新能源汽車銷量占比穩步增長。此外，補貼退坡也會刺激部分消費者在今年去搭補貼的"末班車"。

財政部等四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》顯示，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。同時，2022年也是新能源汽車推廣應用財政補貼的最后一年。

不過，也有業內人士擔心，明年取消財政補貼后新能源汽車的銷量增速是否會急劇下滑。因為該政策發布后，新能源汽車市場就掀起了一波漲價潮，多家車企近期都上調了旗下車型的價格。業內普遍認為，新能源汽車普遍價格上調，反映了車企在補貼退坡后的壓力。

今年全國兩會期間，多位汽車界的代表委員都圍繞新能源汽車領域提出了建議，其中多項建議均與補貼以及促銷費相關。

全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為，發展新能源汽車對于實現"雙碳"目標，推動產業高質量轉型有重大意義。我國實施新能源汽車補貼政策多年，對新興市場的成長起到了關鍵作用，如今國補退坡將于今年底停止，會導致供給側的企業成本居高不下，同時需求側也存在著"充電難"等焦慮，消費積極性還有待提高。因此，他建議延緩國家補貼一至兩年，并簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。

全國人大代表、合眾新能源汽車董事長方運舟也建議，延長消費者購買新能源汽車免征購置稅、消費稅的期限至2025年12月份。同時，他還建議給予新能源汽車企業低息專項貸款或發行專項債券，從另外一個維度支持新能源汽車企業發展。

對此，工業和信息化部副部長辛國斌曾明確表示，目前我國新能源汽車產業發展已經進入了規?；焖侔l展的新階段，預計今年仍將保持高速增長的態勢。工信部將抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化"雙積分"管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

值得注意的是，新能源汽車作為新興產業，其市場的擴規與繁榮，不僅需要政策的補貼支持，更需要上下游環節全面打通。在今年全國兩會上，關于新能源汽車基礎設施建設和補能方面的建議也非常集中。

其中，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍就建議，要從頂層設計層面，推動解決充電基礎設施建設、運維中存在的問題，出臺相關標準，優化新能源汽車充電基礎設施，探索單位和園區內部充電設施開展"光儲充放"一體化試點應用。

全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍也帶來了《關于加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》。雷軍表示，當前，大功率快充站以企業自主建設為主，建設布局、規模、技術指標等均缺少整體統籌規劃，建議制定新一代大功率快充網絡規劃方案，明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標，加強推動大功率充電基礎設施普及。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福則將視角落在了換電領域。在他看來，與充電樁的布局速度相比，換電站的鋪陳效率還稍有落后。相關數據顯示，2021年全國充電樁保有量為261.7萬輛，同比增長55.7%，而全國換電站數量僅為1192座。

李書福表示，與傳統的充電樁補電模式相比，車電分離的換電模式具備高效補能和降成本兩大優勢。因此，他建議加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內；加快推動換電模式的標準化、通用化。

芯片供需矛盾仍然突出

隨著汽車電動化、智能化和網聯化不斷提速，汽車領域對芯片的需求也進一步增加。芯片的供需矛盾成為困擾著當前汽車產業，特別是新能源汽車產業的一個重要難題。

自2020年年底芯片危機爆發以來，缺芯對全球汽車產業帶來深遠的影響，嚴重限制了全球汽車產能。國外知名市場調研機構AutoForecast Solutions發布的數據顯示，由于汽車芯片供應不足，2021年全球汽車減產約為1131萬輛，其中，中國汽車市場減產約為214.8萬輛，占比約為18.9%。

雖然芯片制造商在不斷調整產能供應，以便滿足汽車行業不斷增長的需求，但目前汽車芯片供應的狀態仍然緊張。這背后，除了全球范圍內芯片供應不足外，車規級芯片國產化率不高和本土車企長期高度依賴芯片進口也是加劇國內車企受芯片危機影響的重要因素之一。有數據顯示，中國汽車半導體產值占全球份額不到5%，部分關鍵零部件進口占比超過80%至90%。

因此，在去年的全國兩會上，就有多位汽車界的人大委員圍繞著化解汽車芯片供需矛盾的問題建言獻策。而在今年兩會上，他們則將關注視角具體到如何推動國產芯片崛起層面。

其中，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹從產業鏈補鏈強鏈的角度提出了《關于推進車規級、大算力芯片國產化，支持國內汽車芯片產業鏈協同發展的建議》。陳虹認為，智能汽車的發展將使得車用芯片，尤其是大算力芯片需求快速增長。因此希望通過政策引導，多方協同，建立車規級芯片統一的技術規范和標準，并成立第三方檢測認證平臺；建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。

全國人大代表、小康股份創始人張興海也發表類似看法，他表示，實現國產汽車芯片自立自強、自主可控是我國汽車產業從數量高增長向內核高質量發展的關鍵，將直接決定我國汽車產業在后疫情時代的國際競爭力和地位。然而，由于車規級芯片研發周期長，設計門檻高、資金投入大，目前中國芯片企業研發車規級芯片的意愿并不強烈。

因此，張興海建議，從國家部委層面下設汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產業發展頂層設計和配套措施，同時協調資源、統籌管理國產汽車芯片的研發、制造及應用等，確保國產汽車芯片高效發展，盡早實現國產替代。此外，張興海還建議政府出臺研發補貼、稅收減免、金融貼息等政策，加快推動實現"芯片上車"。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英也建議，國家制定5-10年車規級芯片產業發展規劃，由國家統籌主導，引導中國車規級芯片產業技術緊跟前沿技術發展趨勢加速發展。同時，要注重對下游應用產業應用中國企業車規級芯片產品的引導，真正實現讓市場反饋推動技術迭代。

此外，王鳳英還表示，培養汽車芯片的人才是推動國產芯片長期可持續發展的關鍵。她建議從頂層設計上，加緊長遠戰略布局，建立車規級芯片產業人才的引進與培養長期機制，切實落實半導體產業技術人才梯隊建設。